理  由：

近幾年，我區居住人口不斷增多，選擇公交出行的市民與日劇增，我區公共交通部門至2013年底共開通日班線路（含地鐵接駁線）120余條，一定程度上滿足了市民基本交通出行的需要。但是公交線路的增加，僅僅屬于“數量”的增長，而非“質量”服務水平提高。隨著城市居民生活水平的提高，對公共交通提出了更高的服務要求，實惠快捷是群眾選擇出行方式的重要因素，也是檢驗公共交通從“量變”到“質變”的重要標志。當前，我區公共交通線路遠遠沒有做到快捷實惠。這也是為什么我區的“摩的”橫行一直屢禁不絕，私家車主很少“棄私選公”的主要原因。

當前公共交通的主要問題如下：

1.乘客等車時間過長。經過對番禺公交線路發車間隔的分析我們發現，由于相當多線路車輛很少，造成發車間隔集中在10—20分鐘左右，部分線路尤其是同時存在長短線的長線線路發車間隔長達30分鐘——60分鐘。據區交通局數據資料顯示只有1路車等少量線路發車間隔在5分鐘以內。繁忙時段，加上交通擁堵等現象，市民等車時間過長，這是市民選擇“摩的”出行的重要原因。

2. 公交線路設計不合理。由于我區中心城區被市橋河道分割，但是過河橋梁數量嚴重不夠、道路狹窄、而且交通線路設置不夠科學，多條公交線路繁忙路段，重疊站點多，尤其是西麗橋、市橋三橋、市橋大橋、大北路、光明北路、清河東路等橋梁路段通行公交線路重疊站點較多。主要原因：一方面由于重疊線路多，加上絕大多數公交車輛屬于大型車，車身長，進出站很容易造成交通擁堵；另一方面由于重疊線路多，造成我區公交車輛資源不夠優化，每條線路車輛有得僅僅是幾輛車，發車頻次長，造成市民等待時間過長，影響出行效率。

3. 重要交通樞紐連接線路設置不科學、行車時間過長。比如我區中心城區通往廣州南站的公交線路線設置不科學，繞行站點過多，距離市橋中心城區直線距離不超13公里的，但一般行車時間都在1小時以上（如此時間，高鐵已經可以從廣州到湖南境內）。番禺廣場是我區中心城區居民前往市中心的重要接駁樞紐，但是由于公交線路設計不科學、公交站點（科爾海悅酒店）距離地鐵口長達150米，非常不方便市民出行，造成為數不少的市民出行都要選擇一次以上換乘，才能夠達到目的地。

通過對上海、南京、佛山等地實際考察，我們發現通過實行實施一定時間內換乘優惠，優化交通線路，鼓勵市民通過以較低的價格多次換乘到達目的地，一方面在不大幅度增加公共交通投入情況下提高了通行效率，另一方面市民公共出行由于換乘優惠出行成本基本上沒有增加的情況下縮短了出行時間，提高了公共交通通行效率。

基于此，九三學社廣州市番禺委員會針對我區情況，提出如下辦法：

辦  法：

1.交通主管部門應該從思想認識公共交通的首要目的是服務市民，便捷出行，摒棄盈利化的思維方式。在與政府財力相匹配的情況下，要加大公共經費投入力度，并且要不斷提升科學化的管理水平。

2.對于30-90分鐘內換乘車輛的乘客給予折扣優惠。借鑒其他城市的成功經驗，應該規定在30分鐘內二次以上換乘，享受3折優惠，60分鐘內二次以上換乘享受5折優惠，90分鐘內二次以上換乘享受7折優惠，這樣既可以方便市民實惠出行，增強公共交通的吸引力，又能夠有效的避免市民為了節約出行費用擁擠在個別公交線路，并且可以緩解部分繁忙線路的客流壓力，起到了客源分流的作用。

3.根據乘客數量進行線路類型劃分。把我區公交線路劃分主要線路、次要線路和補充線路。主要線路的發車間隔時間高峰發車間隔應低于5分鐘（7；00-9：00；17：00-19：00），其他發車間隔應低于10分鐘。次要線路的發車間隔時間高峰發車間隔應低于8分鐘（7；00-9：00；17：00-19：00），其他發車間隔應低于13分鐘。補充線路的發車間隔時間高峰發車間隔應低于10分鐘（7；00-9：00；17：00-19：00），其他發車間隔應低于15分鐘。

4.優化我區公交線路。一方面在持續增加公交車輛投放和公交線路增加的同時，另一方面做好現有線路的優化調整，撤銷大幅度重疊的交通線路和交通站點（除了主要的商業密集地和交通樞紐外），一方面可以將節約的車輛加密到其他線路中去，另一方面可以答復縮短市民的出行時間，引導市民公交出行。

5.以實施換乘優惠為基礎，統籌考量，多管齊下改善交通。通過投放小巴、甚至水巴到不同類型的線路中去，優化現有公交線路，設置主要線路的快慢線（只停大站），結合二次以上換乘優惠，方便市民的出行，也有助于改善我區的交通擁堵。

番禺區交通局對區政協十三屆五次

會議第3號提案的答復

九三學社番禺委員會：

你們提出的關于“加快實施我區公交換乘優惠和線路優化，提升公交通行效率”的提案收悉，現將辦理結果答復如下：

近年來，我區在公共交通建設中做出了大量努力，發展取得了令人矚目的成績，已全面完成了區內客運班車線路的公交化改造工作，統一執行公交票價和老人、中小學生、殘疾人優惠乘車政策，在全區范圍內實行票價低、覆蓋廣、密度大、時段長的公交客運服務，區內公交線網布局日趨完善，與地鐵、高鐵等軌道交通的有機銜接基本實現，跨區公交、鎮街公交、鎮村公交三位一體的公交體系業已形成，城鄉公共交通均等化發展有序深化。

此外，區內公交線路已從2013年1月1日起全面執行廣州市統一的公交票價標準和優惠乘車政策，同時繼續保留區公汽公司IC卡系統及現行優惠政策（僅限于該司屬下線路使用），實行羊城通卡與番禺卡雙卡并行使。2013年至2014年6月公交票價總優惠金額達1.3億元，廣大人民群眾的出行更為實惠、便捷，取得了良好的社會效益。但鑒于廣州市中心城區尚未實施一定時間內換乘優惠政策，且番禺區財政能力有限，因此暫時無法實施一定時間內換乘優惠政策。

2014年8月，我區印發了《番禺區關于優先發展城市公共交通的實施意見》，要求各有關部門完善優先發展公共交通的政策法規體系，加大公共交通發展財政投入力度，加強公共交通設施用地保障，加快推進公共交通基礎設施建設，進一步強化“公交優先”作為城市交通發展的核心戰略地位，促進城市交通與區域經濟協調發展。

目前，我區共有129條起訖點均在番禺區內的公交線路，其中大部分行經番禺區中心城區的線路高峰期發班間隔約為8-15分鐘，行經周邊郊區的線路高峰期發班間隔約為15-20分鐘，現有班次基本可滿足市民出行需求。由于城市公交具有時段性較強的特點，乘客集中在上下班客流高峰時段搭乘公交車，容易出現候車時間較長的情況。區內公交線路的運營公司已根據實際客流情況進行科學調度，合理加大上下班高峰期班次密度，為市民提供方便、快捷的交通出行服務。

我局已委托編制單位對我區公交線網規劃進行修編，內容包括現有公交線網設置科學性，公交車輛發班間隔以及公交線路配置運力的合理性等，下一步將根據實際出行需求，對相關線路進行進一步優化調整，更好地服務群眾出行。

非常感謝你們對我區“公共交通管理”工作的關心和支持，歡迎繼續對我們的工作提出寶貴的意見和建議